Test auta: Škoda Enyaq iV 80 — podrobné zkoumání českého elektromobilu

František Brož
15. 08. 2021 12:00

Škoda Enyaq iV 80

Svět se prudce mění a Evropská unie míří nevyhnutelně do budoucnosti ve jménu elektřiny. Skoro každá automobilka na starém kontinentu tak navzdory opačnému názoru většiny zákazníků tlačí elektromobily na pomyslné výsluní a ani česká Škoda Auto nezůstává pozadu. Ostatně si to ani nemůže dovolit. Svou nabídku elektrických aut začala stavět shora, od vlajkové lodi, kterou je letošní novinka, crossover jménem Enyaq iV

Bzučí a svítí

Je krátce před polednem a na malém parkovišti na pražské Ohradě mě čeká setkání s tímto elektromobilem. K mému překvapení ke mně ze silnice odbočuje tmavý vůz v barvě šedá Quartz metalíza, a zastavuje doprovázen exotickým, „hučivým bzučením“.

Ač jsou elektrická auta téměř naprosto tichá, právě proto musí elektromobily zvuk vydávat uměle, aby ve městech nepředstavovaly nebezpečí pro chodce. Ambicí škodovky bylo, aby zvuk Enyaqu byl jedinečný, futuristický a dotvářel charakter vozu. Výsledný mix byl dolaďován i s hudeními skladateli a připomíná něco, co přiletělo rovnou z kultovního seriálu Návštěvníci. Hezký to easter egg. Zvukové zařízení má formu litrové krabičky, nazývá se OneBox a vize do budoucna je, aby každý elektrický vůz Škody měl svůj vlastní zvuk.

Nejen, že auto kosmický zní, ono i trochu jako nějaká Škoda z kosmu vypadá. I když velikostně patří pod Kodiaq (délka 4649 vs 4697 mm, šířka 1879 vs 1882mm, výška 1616 vs 1660 mm a rozvor 2765 vs 2791mm), na první pohled zaujme svou robustností. Oproti Kodiaqu zde ale byla intenzivní snaha maximálně navýšit dojezd, takže je tvar karoserie značně podřízen aerodynamice.

Příď vozu je skoro kolmá, mohutný předek plný ostře řezaných linek má pro škodovku dnes typický dravý, nebo chcete-li, naštvaný výraz. Skloněné přední sklo vybíhající poměrně daleko do přední kapoty a na druhé straně poměrně brzy a prudce se svažující střecha dávají Enyaqu trochu nezvyklé vzezření, spíše něco na pomezí SUV a moderního MPV.

Celkově na mě ale auto působí designově povedeně, i na lehce experimentálně pojatou záď jsem si rychle zvykl. Obří, 21 palcová kola z lehké slitiny „Betria“ vozu také sluší. Jediné, co moje oči tak nějak nenechá v klidu, je přední nárazník. Ve verzi SportLine nebo speciální Founders Edition (limitovaných 1895 kusů odkazujících na rok založení automobilky) má sice falešné, ale jinak sportovně vyhlížející rámečky neexistujících nasávacích otvorů ve tvaru „C“. To vypadá moc hezky.

Na standardní verzi, kterou máme i my, je však tento prvek nahrazen nevýraznými zalomenými „křidélky“ v barvě vozu a jakýmisi černými „vousky“, jinak je nárazník téměř úplně hladký a jakoby prázdný. Působí tak, jako by na něm něco chybělo, nebo jako by nebyl úplně dokončený. U světlých barevných odstínů je to zvlášť nápadné. Musím tedy přiznat, že ač nejsem příznivcem tmavých metalíz, které jindy u škodovek utápí jemné designové linky, tady tmavá Quartz jinak trochu do očí bijícímu nárazníku pomáhá. Navíc celou karoserii hezky sceluje s jinak poměrně značně kontrastní a ostře řezanou, tmavě šedou oplastovanou „vanou“.

Za zmínku stojí i světla Enyaqu pod označením „Škoda Crystal lighting“. Jak v předu, tak vzadu jsou tradičně po škodovácku ostře řezaná a jejich grafika si hraje s krystalickými motivy. Menší překvapení nastane, když auto odemknete klíčkem. Pak vás totiž přivítá rozsvícením v podobě krátké, jakoby „načítací“ animace. Nemůžu se dočkat, jak tento pozdrav doplní skleněná „maska chladiče“ Crystal face, jejíž broušené fragmenty má osvětlovat 130 diod a Škoda ji plánuje přidat do příplatkové výbavy na podzim. Je však nutno dodat, že i tato designová „zdravící“ světla jsou za příplatek (34 500,-), v základu jsou jak světlomety, tak zadní lampy sice také diodové, ale o poznání obyčejnější.

Když se vynadívám na auto zvenku, otevírám konečně dveře a chystám se nastoupit. Ač jsou dveře na první pohled poměrně krátké a to hlavně vzadu, vysoký posed zajišťuje průměrně vysokému člověku velmi pohodlné nastupování.

Nové pojetí výbavy

Vnitřek na mne opět dýchne svou nevšedností. U Enyaqu Škoda opustila klasické výbavové stupňování (Active, Ambition, Style a L&K), na začátku si vybíráte vlastně pouze kapacitu baterií a výkon motoru. Dále už ale nejste omezeni prakticky v ničem, výbava je povětšinou shrnuta do ucelených paketů. Vzhled, nebo spíše onen výbavový „stupeň“ interiéru je pak pro všechny verze (s výjimkou SportLine, která má vlastní jedinečný interiér) možné vybírat z pěti provedení. Ta jsou nově pojmenovaná podle toho, jaký komfort, nebo chcete-li pocit z pobytu uvnitř nabízí. Jmenují se Loft, Lodge, Lounge, Suite a EcoSuite, při čemž Loft (byt) je základní a nejlevnější, vrcholným opakem je pak ecoSuite (eco-apartmán).

Naše auto dostalo do vínku provedení Lounge, tedy „salónek“, a musím říct, že je to podle mě zlatá střední cesta, která se mi zamlouvá nejvíce ze všech. Kombinuje v sobě dnes tak moderní odstíny černé a šedé, které ale krásně lehce narušují a oživují decentní prošití a lemy ve žlutozlaté barvě. Díky použití Alcantary a jemného semiše si tu opravdu jako v luxusním salonku připadáte. Interiér je prostorný, hlavně vepředu, kde nová škodovácká palubní deska (také potažená semišem) připomíná spíše auta mnohem luxusnějších značek. O to víc, když jí dominuje již v základu obrovský, 13 palcový dotykový displej infotainmentu.

I přes prostornost ale vnitřek auta působí útulně. Sedačky vás pohodlně obejmou, semišová výplň ve dveřích přímo pohladí vaši ruku, Vše působí hodnotně, uceleně, všechny díly sedí přesně, jak mají. Jsou tu sice použity i tvrdé plasty, mají ale povětšinou 3D dekorovaný povrch a jsou k autu důmyslně uchyceny, takže působí pevně a masivně. Rozhodně nemáte pocit jako v nějaké hrachové skořápce, jak se v takových případech často stává.

Upoutají mne leštěné kličky dveří. Jsou minimalistické a do interiéru se hodí, napoprvé jsem měl ale trochu strach, abych je neulomil. Rychle jsem si ale zvykl, že za ně stačí zabrat jen dvěma prsty a dveře se otevřou skoro sami. Pokud ale plánujete Enyaqa jako auto pro rodinu s malými dětmi, zvažte pořídit paket Family (10 000,-), který mimo jiné zahrnuje dětskou pojistku. Ta mimochodem funguje skvěle i na dospělé, než v infotainmentu najdete tlačítko k jejímu vypnutí.

Kličky jsou vkusně zasazeny do lišty z „broušeného hliníku“ která je provedena tak dokonale, že jsem grafické imitaci kovu na jinak plastovém dílu dost dlouho věřil. Vlastně tak ani nevím, jestli je to dobré a nebo špatné řešení. Co mi malinko chybělo jsou sklopné stolky na zadní stěně předních sedadel, ty jsou totiž mimo jiné k dostání až v dražším (15 500,-) paketu Family Top.

Tři výhrady k interiéru

Za svůj pobyt na palubě jsem našel tři drobné nedostatky, které jsou vadou na kráse jinak velmi kvalitního, až luxusního provedení. První je spíše kosmetická a vlastně asi nevyhnutelná, a sice jistá vůle horního plastového krytu v zadních dveřích – v něm je osazena rolovací sluneční clona, jejíž štěrbina oslabuje pevnost dílu.

Druhá je ale o něco závažnější, protože zde praktičnost ustoupila ve jménu designu. Řeč je o madlech, nebo tedy spíše „madýlkách“ ve všech čtyřech dveřích. Designéři se snažili o maximální vzdušnost interiéru a tak zde tento díl nahradili pouze jakýmsi kouskem ergonomického plastového výběžku, kterého se ale reálně chytnete tak konečky prstů při zavírání. Když se ale auto vykloní do strany v prudší zatáčce, prakticky se nemáte čeho chytit (než nahmatáte stropní madlo tak je zatáčka za vámi) a moc pohodlné to opravdu není. Navíc toto „madélko“ i svým provedením působí spíše jako vizuální ozdoba a nikoliv praktický prvek, jelikož při každém záběru rukou se tento (snad jediný) dutý kousek plastu prohýbá a jaksi máte pocit, jako byste jej od dveří odlamovali. Navíc mě při zatáčení opačným směrem svým hrotem neustále tlačilo do kolene.

Poslední věc, tentokrát stran výbavy, která mi nedává tak úplně smysl, je provedení panoramatické střechy. Ta už je k dostání ve všech modelech škodovky od Fabie po Superb, není tedy divu, že prémiový Enyaq jí za příplatek 25 500,- korun může mít taky. Jenže aby mohlo být zachováno místo nad hlavami pro cestují vzadu, bylo třeba provést poměrně razantní kompromis a z panoramatické střechy je tak spíše jen velké střešní okno. Samozřejmostí je dotykově ovládaný výklopný přední díl, takže za hezkého počasí může sloužit jako příjemné větrání, výhledu na nebe si ale, alespoň ze zadních sedadel, moc neužijete.

Ale dost o chybách. Moc hezkým prvkem je ambientní osvětlení zasazené do ozdobných lišt na palubní desce a ve dveřích. Je plně personalizované a nastavitelné přes infotainment a dotváří ve vašem „salonku“ příjemnou atmosféru, navíc skrývá jeden simply clever prvek – nehledě na nastavenou barvu se totiž při otevření dveří dotyčný světelný pásek rozsvítí červeně a bude tak svítit do chvíle, než dveře zase úplně přibouchnete. Pokud byste tedy ve spěchu plánovali někde vystoupit, ale na poslední chvíli byste byli donuceni třeba popojet dál, červená barva vám řekne, že máte dveře dovřít. A odpadá i klasické „hele který z vás se nedovřel?“, pokud například vezete děti.

Praktické jsou například také dotykové lampičky na čtení. Žádné tlačítko, jen ťuknete prstem přímo do sklíčka a můžete číst. Dalším prvkem, který Enyaqa posouvá o třídu výše, je provedení prostoru pro nohy pod předními sedadly – automaticky vám jej při vnějším sešeření osvítí slabé bílé světlo, což eliminuje případné šátrání naslepo, pokud vám tam jako na potvoru něco zapadne. Zaujalo mne též řešení koberečků, které mají na spodní straně gumové hroty, takže nelítají po podlaze při každém prudším pohybu nohou. Všechno jsou to vesměs maličkosti a všude v interiéru jich najdeme ještě víc, právě na maličkostech ale dle mého záleží. A Škoda to u Enyaqu splnila téměř na výbornou.

Dojezd pod 400 kilometrů ve vrcholné verzi

Vždy největší zájem vzbuzuje dojezd elektromobilu a v případě nejvyšší verze Enyaqu – iV 80 – vypadá nadějně díky baterii o kapacitě 77 kWh, což by při spotřebě 16,6-18,1 kWh/100 km mělo přinášet dojezd mezi 420 až 460 km. Oficiální hodnota dojezdu podle testovacího cyklu WLTP 535 km je nereálná, a pokud pojedete velmi úsporně, můžete očekávat dojezd přes 400 km. Pro běžné použití automobilu lze počítat s dojezdem okolo 350 km, zatímco na dálnici se dá bezpečně ujet 300 km. Reálná spotřeba se pohybuje v rozmezí 17-20 kWh/100 km, v případě jízdy na dálnici v rychlosti 130 km/h se zvyšuje na 22-23 kWh/100 km.

V praxi to znamená, že při jízdě z Prahy do Vídně – kterou většina automobilů zvládne bez nutnosti tankování – jsme se s Enyaquem vydali s nabitou baterií na 90 % a museli jsme nabít v Brně, kde jsme měli baterii na 25 %. Důvodem byla rychlost na dálnici, která výrazně snižuje dojezd. Na cestu zpět do Prahy jsme se již bez nabíjení obešli, protože jsme jeli přes Znojmo a Jihlavu s nižšími rychlostmi, což umožnilo pomalejší pokles kapacity baterií. Ale pokud bychom jeli delší celou cestu po dálnici, bylo by rizikové spoléhat se na dojezd. Dojezd elektromobilů je asi jejich nejslabší stránkou, přičemž je zásadně ovlivněn i stylem vaší jízdy. S touto odlišností oproti spalovacím mototrům je nutno při jízdě elektromobilem počítat.

Přehled nabízených motorizací

Co se pohonu a dojezdu týče, Enyaq je aktuálně nabízen v následujících verzích, které jsou vlastně základními výbavovými stupni. Všechny mají maximální rychlost omezenou na 160 km/h.

1 motor, pohon zadních kol

„iV 60“ = 62, resp. 58 kWh baterie, výkon 132 kW, dojezd (WLTP) 411 km, zrych. 0-100 km/h za 8,7 s
„Sportline 60“ = 62, resp. 58 kWh baterie, výkon 132 kW, dojezd (WLTP) 408 km, zrych. 0-100 km/h za 8,7 s
„iV 80“ = 82, resp. 77 kWh baterie, výkon 150 kW, dojezd (WLTP) 534 km, zrych. 0-100 km/h za 8,5 s
„Sportline 80“ = 82, resp. 77 kWh baterie, výkon 150 kW , dojezd (WLTP) 525 km, zrych. 0-100 km/h za 8,5 s

2 motory, pohon 4×4

„80x“ = 82, resp. 77 kWh baterie, výkon 195 kW, dojezd (WLTP) 495 km, zrych. 0-100 km/h za 6.9 s
„Sportline 80x“ = 82, resp. 77 kWh baterie, výkon 195 kW, dojezd (WLTP) 488 km, zrych. 0-100 km/h za 6.9 s

V budoucnu by ještě měly přibýt další stupně, a sice:

vrcholná „RS“ = 82, resp. 77 kWh baterie, výkon 225 kW, dojezd (WLTP) 460 km, zrych. 0-100 km/h za 6.2, pohon 4×4
nová nejnižší „iV 50“ = 55, resp. 51 kWh baterie, výkon 109 kW, dojezd (WLTP) 340 km, zrych. zatím neznámé

Crossover za 1,2 milionu

Základní cena Enyaqu startuje na 1 089 900,- korunách ve verzi „iV 60“. Základní cena naší verze „iV 80“: 1 219 900,-. Obě verze se liší pouze kapacitou baterií a výkonem motoru, zbytek výbavy je stejný.

Je to hodně? Když se porozhlédneme na trhu, mnoho elektromobilů s cenovkou pod milion nenajdeme, a větší SUV na úrovni Enyaqu může stát i výrazně vyšší částky. Výbava a dojezd v nejvyšší verzi iV 80 jsou velmi slušné, nadto vůz nabízí poměrně prostorný interiér a velký kufr. V poměru s konkurencí je tak Enyaq iV 80 s částku 1,2 milionu lákavou nabídkou.